自从看了 UNDER PRESSURE - Diving Deeper with Human Factors 后深受启发，我开始狂看「空中浩劫」节目并做笔记，试著将「飞航」的观念导入潜水的教学当中。例如：教浮力控制，就可以用飞机的 Pitch/Yaw/Roll 来定义轴向，进而比较好解释何谓 Trim。另外我也用机长在起飞之前，会先计算乘客和货物有没有超重，以及机上载重的分配，和飞机的重心在哪里，来启发学生不仅要计算好铅块的重量，还有想到铅块的摆放位置，如果蛙鞋很重（例如蛙王），且你都把铅块摆在腰带上，那你在水下自然就会 Pitch-Up 像一只海马一样，头轻脚重水阻很大，游起来很没效率。因为航空业每次有重大意外事故，就会牵扯到非常多宝贵的性命，所以有重大意外一定会有多国的国家机器的力量介入调查，也因为有黑盒子/塔台雷达资料和比较容易有目击证人的现身说法等证据，事故后的分析往往比潜水容易且周全。因此空难事故虽复杂，但其完整且多样的案例分析来其实在一定程度上是可以类比应用到潜水的。这样的方式还值得仔细深挖，例如有人问我关于自潜 v.s. 水肺这类的问题，我几乎都能找到飞航的类比：自潜就比较像开战斗机，对于自身的身体素质要求比较高，学科比较偏重在解剖学/生理学和心理学，水肺比较是开商用民航客机，要能够掌握复杂系统的操作和理解机械原理/流体力学。你问我先学过自潜的学生再来学水肺的话，好教吗？我会说，已先学会自潜的学生就好像军转民的飞行员，生理和心理素质已具备一定的程度，在休闲潜水阶段大多数都可以轻松过课，因为能自潜过课代表水性/浮潜技能/躬身/面镜/游泳/平压/握绳对绳/潜伴意识等，都有一定的基础。但就不见得一定能应付技术潜水/CCR的程序和复杂的手眼协调以及紧急应变技术。换句话说，可能在飞行学校学飞螺旋桨小飞机阶段还可以应付，但不一定能继续通过大型民航机的培训。我继续用影片来举例，会更容易明白我为什么用飞航来教潜水：
- 最长距离的滑翔 | 老高与小茉 https://www.youtube.com/watch?v=iUhj8s83w3M
- 疯狂机长 詹姆士｜跟著老高学空难..越洋航空236 真相解析！ https://www.youtube.com/watch?v=wUybOX4s3r0
以上两则 YT 影片，是老高在讲飞航意外，而大佬看了以后根据其专业知识来纠正老高讲错的地方。这两部影片也很有启发性，除了警示我们在网路上会说故事的网红，不代表他说的故事内容都是对的。如果你想了解潜水方面的知识，去观看学过潜水的网红的心得影片固然是不错的吸收管道，但也往往错误百出，还是得寻求教练的专业解答比较可靠。这一集讲的是越洋航空236的空难事故（在国家地理频道空中浩劫第一季有）。内容我就不赘述，请自行观看。
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大佬仔细科普了几个老高没弄懂的观念：
1、Crossfeed 串油
当飞机左右机翼的油箱的油量差异太大时，系统就会警告 “Fuel Imbalance”。根据SOP应该是要先确定是否不是因为漏油的关系，才可以做「串油」的动作，让两边的油箱平衡，飞机才不会歪一边。这在单瓶的阶段还不用去注意，但若玩到双瓶，就会需要用到非常类似的观念。飞机比较像是你后背双瓶，但是中间的 Manifold valve 没开，然后左右瓶的二级头你都会同时吸一半。而实际上如果是后背双瓶，你预设是自动 Crossfeed，单边气瓶或阀有出问题才改成「不串油」。双瓶侧挂则是「无法串油」，必须手动切换你是要吸左瓶还是右瓶的二级头，来控制左右两瓶的残压尽量一样，让你身体可以平衡，不会 “Roll” 向一边。实务上我的习惯是，戴Shearwater电脑表设定侧挂模式，当左右两瓶的一级头都安装发射器后，电脑表就会提醒我当两瓶的残压差多少Bar时就会提醒我要换吸另一瓶，以便达成 “Fuel Balance”。
2、怎么知道有没有漏油？
漏油？没漏油？其实有很多方式可以检查，例如仔细纪录每一个航点时候的油量读数，和你当初做计划的时候比较，大概就可以知道油耗是不是比预期中的大很多。这样的观念在潜水也是有的，我们为什么要测SAC？我们为什么要做潜水计划？其中一个目的就是当你的耗气量比预期的大很多时，你就要有 situation awareness，要知道发生什么事，是不是得提前结束潜水或返航。洞穴潜水的时候，我们要做Full Cave课程里的 complex navigation，最后的考验就是完成回圈的路线(Circuit)，所以我们第一潜要在 turn pressure 达到时，在主绳上用 REM 板子标记，然后折返。第二潜从另一个方向走，如果在还没达到 trun pressure 之前就先遇到第一潜标记的 REM，那就可以继续走下去完成回圈。这样的机制，可以预防你若因各种因素例如装备问题等耗气量太大时，可以判定要折返还是继续往前走完成回圈。这样的机制，可以预防你若因各种因素例如装备问题等耗气量太大时，可以判定要折返还是继续往前走完成回圈。在潜水界我们常讲一句「expect the unexpected」，这是风险管理课程时会教到的观念，这句话细思极恐，如果你不知道要期待甚么，那么当无法期待的事情发生时，你又怎么察觉和即时做出应对呢？如果知道自己的SAC，有做潜水计划大概知道每个waypoint中继点时残压会剩多少，在水下都有定时检查残压，那么当残压掉得比你预期快时，你才有办法及时应对。
3、高度下降的原因
飞机能飞多高，也就是所谓的 Service Ceiling，其实跟潜水一样，有很多因素来决定。在这次空难事故中，机师下降高度主要的原因并非老高所想的那样「因为空气密度在低海拔较大所以有较大的浮力相对来说比较好控制飞机」，而是发动机挂掉了，就无法飞那么高，就要根据重量来决定下降到多高。而要测试一个人对于水肺潜水的理解有多深，往往问他「潜水能潜多深」「各种证照等级的潜水员的深度限制为什么要订在xx米」这类的问题就可以问得出来。例如常见网美会讲「学高氧是为了要下得更深」，这其实代表没弄懂MOD和NDL参数的意义。换句话说，可以用「专业参数的设定原因与解读」来鉴别学生对於潜水的理解到哪里了，也就是要求要定量理解而不仅是定性。这也是我针对线上学习完成学科的学生的口试测验的重点，例如你可以问学生为什么OW这张证照考到以后，最大的深度规定几米？为什么？如果他不知道是几米，或是答错原因，都代表他像老高一样，是用不会开飞机的人的常识去猜想/推论出不正确的结论。
4、Bending Relief
机翼上有发动机去压制机翼的升力，是所谓的 Bending Relief，也就是要避免机翼向上弯折到弹起来。我们在教初学者水肺潜水时，也必须提到气瓶会随著你把里面的气体用掉，就会慢慢变轻，然后尾巴慢慢翘起来。所以你会需要用气瓶绑带甚至配重去做 “Bending Relief”，这在后背双瓶更是明显，如果没压好，Trim 会很难做。
4、水肺后勤很重要
最后一个观念，装备不是外表酷炫就好，维修容不容易做？零件容不容易买？有没有用特规尺寸或零件？水肺潜水这么吃重装备的活动，后勤可想而知是非常非常重要的。就跟大佬分享的某次飞行一样，飞得很开心结果突然被公司召回，原因是在停机坪发现有一个该安装的零件没装上，可能会造成油管脱落等潜在的危安隐患。很多水肺初学者只在乎自己有没有买到好看的装备，只在乎是不是「顶配」了，但因为从来没有亲手保养过调节器，很难从后勤的角度去思考装备选用问题，也往往等到装备出问题了，才深刻体悟按时找良好店家保养的重要性。
以上是个人最近的一些教学上的心得，认同请分享。
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